成都東部新區，成都航空樞紐的主樞紐——成都天府國際機場的地下，一個巨大的洞式建筑，支撐著這座航空港的繁忙。

這個洞，布局復雜。位于兩座航站樓之間的綜合交通換乘中心(GTC)，從地面到地下立體布局，地鐵、公交、大巴、出租車等進進出出，迎來送往八方來客。

這個洞，還未完工。天府國際機場地下，成自高鐵天府機場站站后工程正在緊張建設中。該車站計劃2023年底投用，是世界首個下穿機場、地鐵的高鐵車站。引入車站的6條高鐵線中，有2條供時速350公里高鐵動車不減速通過，由此將誕生罕見的“高鐵追著飛機跑”奇景。

航站樓、地鐵車站下，時速350公里高速動車如何“悄悄”穿過且不影響上層交通的運行安全?天府國際機場下面這個巨大的洞式建筑，藏著怎樣的智慧奧秘?國慶期間，四川日報全媒體記者走進項目工地進行探訪。

錯綜復雜的“洞”

9種交通方式無縫銜接，讓國家級國際航空樞紐實現綜合交通“零換乘”

在蜀道集團成自高鐵天府機場站站后工程項目指揮部，通過一組模型，記者看到了投用后的天府機場站以及天府國際機場GTC全貌——

GTC從地面一層到地下二層，宛如一個錯綜復雜的“洞”，引入了高鐵、地鐵、出租車、私家車、智能接駁小車、大巴等9種交通方式;鐵路車站候車廳、地鐵站組合成換乘大廳，立體利用地下和地上空間，將所有交通場站進行集成式布局，形成了全通型的綜合交通中心。

復雜的設計背后，別有洞天。成自高鐵天府機場站站臺位于GTC地下二層，地鐵車站站臺則位于GTC地下一層，高鐵線與地鐵線呈55度角斜交。旅客乘坐高鐵到達車站后，經電梯抵達位于地面一層的候車廳，可趕飛機、坐地鐵、乘大巴等，實現9種交通方式無縫銜接。

立體化的模型、單循環的路線，讓無縫換乘看起來簡單便捷。但集成式布局、錯層式設計，讓人有些燒腦。為何要如此設計?“我們的目的，是要實現‘空鐵一體化，旅客零換乘’。”中鐵二院建筑院建筑分院副院長、成自高鐵機場段設計總體負責人王甦說，這和天府國際機場的定位有關。

天府國際機場是國家級國際航空樞紐、絲綢之路經濟帶中等級最高的航空港，其輻射范圍應是大范圍、多層次的。在省內層面，多條地鐵線、市域鐵路線的引入和接軌，讓城市軌道交通全面覆蓋了成都都市圈;在大區域層面，作為蓉昆高鐵重要組成部分的成自高鐵正線進入天府國際機場，將通過稠密的高鐵網，輻射云、貴、川、渝、陜等周邊省(市)。

在設計者看來，要打造好天府國際機場這個綜合交通樞紐，實現“零換乘”是關鍵。因此，在設計理念上，他們從一開始就摒棄了“二次換乘”的想法，追求“空鐵聯運、無縫銜接”。

反復試驗的“洞”

模擬運行環境，讓最高時速高鐵不減速通過機場

2015年至2016年，模擬高鐵動車地下穿越機場的“洞”間動態模擬試驗，被王甦們做了一次又一次。

天府國際機場開工建設之時，正值蓉昆高鐵規劃選線，成自高鐵段引入天府國際機場順勢而為，并把穿越機場的7.84公里作為先期段，配合機場工程進度先期開工建設。

蓉昆高鐵設計時速350公里，是當前中國高鐵運營的最高時速。一個新的難題擺在了設計者面前：如何讓最高時速的高鐵，與運行安全最高等級的航空，實現“零換乘”?

讓機場和軌道交通無縫銜接，此前亦有嘗試。在成都雙流國際機場、貴陽龍洞堡國際機場，都引入了高鐵線路。不過，此前的空鐵聯運項目，高鐵最高設計時速250公里，且在實際運行中，多以低于200公里的時速穿過機場。

“從時速120公里到時速250公里，通過多個空鐵聯運項目，我們積累了不少經驗，也找到了動車運行時不得不減速的原因，并有了破解之法。”王甦說，正是基于此前的嘗試，他們提出了“時速350公里高鐵動車不減速通過”的設想。

這個了不得的設想一旦實現，就是“世界首個”;更重要的是，在中國高鐵飛速發展的當下，它對于高鐵建設、綜合交通樞紐打造，將具有開創性意義和借鑒作用。

在項目規劃設計評審時，評審委員會的專家們都激動了，他們不停追問：能不能實現?怎么實現?

科學研究是前提。設計人員通過多種動態模擬，優化完善設計。

風壓、震動是最大考驗。高鐵動車以350公里時速通過時，如果不做任何防護，帶來的風可能會把站立的人掀翻;進入密閉的隧道，這種現象還會更明顯。設計人員通過空氣動力學模擬，預判以350公里時速通過隧道，產生的風壓會對車體產生什么影響;通過模擬得出的理論值，在車站兩端設計了泄壓風井和泄壓風道，并在動車不減速通過的正線和車輛進站停靠的到發線間，設置了隔離墻，以進一步降低空氣壓力對旅客產生的影響。

還有電磁環境的考量。高鐵線穿越了跑道、航站樓等重要核心點，機場和高鐵的通行設備，都是在高壓狀態下運行，它們會形成電磁網，相互干擾，如果不阻斷，勢必對航空和高鐵的安全、高效運行造成影響。通過動態模擬，設計人員給出了解決方案，讓兩套系統互不干擾，各自在電磁空間內安全運行。

車站的空氣動力學模擬、震動模擬、噪聲傳遞模擬，區間隧道的震動模擬、電磁環境模擬……王甦介紹，這些模擬都是在時速350公里條件下第一次做，“通過模擬得到的可靠數據，都應用到了設計之中。”

洞中之洞

鐵路線嵌套在站臺中間，供不停靠的高鐵行駛

天府國際機場的地下一層，地鐵18號線的1號2號航站樓站極為忙碌，每隔幾分鐘就有一趟車來到。地下二層，成自高鐵天府機場站正在進行站后工程建設，也就是車站的裝修。

在蜀道集團四川路橋鐵建公司項目副總工程師文狀的帶領下，記者來到位于地下的工地現場。密閉空間內，滿布工程照明燈，由于在室內，施工聲引起巨大回響，彼此得大聲說話才能聽清。

地下二層是旅客未來上下高鐵的站臺層。“天府機場站是兩臺六線，即兩個站臺、六條鐵路線。”文狀說，我們在其中一個站臺，繞過中間那堵“墻”，則是另一個站臺。

這其實是一個“洞中之洞”。因為中間的“墻”也是個洞，內有兩條鐵路線，供不停靠的高鐵動車經過，墻的厚度足有1米。

上面是航站樓、地鐵站，下面是時速350公里的高鐵——這樣的工程，不僅設計是初次，建設也是首次。“T2航站樓自重有10萬多噸，高鐵斜穿整個航站樓，好比‘巨人腳下踩雞蛋’。”承建天府國際機場T2航站樓的華西集團十二公司工程部部長胥悅表示，沒有現成案例可尋，華西集團聚力科研攻關，數十項成果讓設計初衷得以實現，目前已有10多項成果獲得專利、工藝、工法等獎項。

高鐵從隧道通過，其頂板作為航站樓的基礎，承載上部超10萬噸的荷載。這個頂板相當于普通商品房的樓板，不同的是，普通樓板澆筑混凝土一般0.1米厚，而該工程里的頂板厚度為2.5米至3米，局部最厚達6米，相當于普通樓板的60倍。這帶來了“大體積混凝土”施工難題，為確保質量和工期，建設者創新發明了“一種厚重混凝土頂板結構體系的現澆疊合施工方法”。

上部很重，底部若太輕，則會像“拔蘿卜”一樣被拔出。基于底板建設，建設者創新發明了“一種用于工程建筑的抗壓抗拔樁結構”，讓隧道死死地“抓”在地基上，即抗壓又抗拔。“針對頂板和底板的工藝工法，都獲得了發明專利。”胥悅說。

高速鐵路列車運行時引起的環境振動勢必會對航站樓產生一定的影響，如何達到最好的減震和支撐效果?建設團隊聯合重慶大學、中鐵二院等進行系列技術攻關，在從高鐵隧道到航站樓地面的25米空間距離，設置了上千組隔振器，高速動車經過時產生的劇烈高頻振動，通過鋼彈簧隔振器轉化為低頻振動，減少振動對航站樓、旅客產生的影響。

和常見鐵路車站不同，這個位于地下的高鐵車站，將設置全封閉的站臺門，類似于地鐵站臺上的屏蔽門。文狀告訴記者，天府機場站的站臺門將是適應所有高鐵車型的智能站臺安全門。“它讓站臺形成封閉空間，通過新風系統改善站臺乘車環境，也能起到二層安全防護作用。”(記者 王眉靈)